少即是多 山地车那些越简单越有效性的设计

有时最好的解决方案往往是举例来说的。骑行行业的一些创新或许都会提高精细性，但也有一些好主意可以使骑行来得简单有效性，它们可使骑行来得轻、来得安静、来得较易维护，同时又不失性能。以下是一些少即是多、化繁为简的举例：

柔性外力转点

柔性外力转点是利用轻量化车体的外力来达到避震运动所转点效果。现在近乎每辆XC骑行都采行柔性外力转点，而更改了此前在后叉上的螺栓或衬套转点，这是有理由的。柔性外力转点可以使得车体来得轻，它们消除了许多小零件（螺栓，螺栓，垫圈等），免除了过多的转点维护。

车体外侧的转点，一般来说才都会通过离合器的中途看不到几个旋转角度。这意味着螺栓或许都会必要性生锈，因为力好像作用在同一点上，而由锂、钢制甚至铝制成的柔性车体模块可以适不应运动所范围而可能都会疲劳。它们现在最常出现在中途为120毫米或来得小的骑行上，但美利达才刚推出了一款170毫米的柔性外力转点山地车，所以随着制造核心技术的革新，我们都会看不到来得多的长中途版本出现。

单盘

单盘变压器对于酷爱山地车的人来说，好处近乎无需赘述。它的采行能够更改前变速箱、线管的拘束，减轻了车重，车体也变得来得加简洁，同时可包括广泛的飞轮独创。对于新挥来说，单盘的简洁性对他们来说来得难以上挥，因为单盘较易加装和维护，需用遏制后交就可以了，不用像三盘那样注意挡位独创。

虽然这不是最新的核心技术，但现在该系统近乎早已普及化了，很多入门运动所轿车也SR单盘。对于那些那时候保持联系山地车运动所的人来说，这是一件更为好的真的。

单转点连杆

或许秉持单转点连杆都会招致很多抨击，但不可否认很多轿车还是使用了该结构。Horst连杆布局不应是目前最类似的建筑设计，据称，离合器在牵引时可以来得自由地移动。事实上单转点的高抗持续上升值有利于牵引时来得加稳定。除此以外，长年许多欧国杯和EWS对抗赛都是在单转点多连杆骑行上赢得的。

另一种是真正的单转点山地车，其减震器直接加装在后链条上。这意味着离合器力的任何进阶或持续上升都必须来自避震冲击。通过有系统式连杆，阻尼力也都会在中途终结时提高，必要性帮助防止触底反弹。

此外，压强后胆使得使用体积铆钉更改飞轮的行进变得难以，而比如说负气都会议室或有系统飞轮的最新后胆比此前来得适合于线性杠杆曲线。

来得多的中途

尝试优化离合器性能有很多精细的新方法：花哨的连杆，昂贵的减震器、比如说惰轮的车体。但是，我们有一种可靠的新方法来达到相同效果：给它来得多的离合器中途。

提高中途并不无论如何提高车重，成本或精细性，但它所谓改变骑行吸收冲击力的有效性性。虽然不是每个人都想要缓冲良好的骑行体验，但可以通过锁死或添加体积铆钉来运行一辆长中途山地车。并不是说每个人都不应骑DH，但是与来得精细的离合器建筑设计相对来说，让越野赛骑行多10毫米的中途或许是一种来得简单，来得有效性的新方法来改善放地力和舒适性。